Как 60 лет назад Канада привязала свой автопром к американским гигантам — и что из этого вышло
До 1965 года отношения Канады с североамериканским автопромом напоминали одностороннее движение. Детали и узлы для машин штамповали в США, везли в Канаду, там собирали, а прибыль уплывала обратно к американским владельцам заводов. К 1963 году торговый дефицит Канады в автомобильной сфере достиг 580 миллионов долларов. Терпеть это дальше было нельзя.
Ещё в 1960 году канадское правительство поручило экономисту из Университета Торонто Винсенту Блейдену разобраться с ситуацией. Блейден видел перекос, но не хотел идти на полную свободу торговли или, наоборот, задирать пошлины. Ведь США уже перенесли часть производства в Канаду, чтобы обойти тарифы в других странах. Лезть в лобовую схватку с американской промышленной машиной было глупо.
Компромисс нашли в 1965 году. Премьер Канады Лестер Пирсон и президент США Линдон Джонсон подписали Automotive Products Trade Agreement — больше известный как Автопакт. Это была почти свободная торговля, но с хитрыми условиями, защищавшими канадское производство и рабочие места.
Соглашение убрало пошлины на машины и запчасти между странами, но с оговорками. Производители обязались соблюдать долю канадского контента в автомобилях, проданных в Канаде, держать выпуск на уровне не ниже 1964 года и вложить 260 миллионов долларов в местные заводы. Пакт касался только уже работавших компаний — новичков не пускали. По сути, его писали под «Большую тройку» американских автогигантов.
Как Автопакт изменил всё
Когда тарифы исчезли, а правила по контенту заработали, вкладывать деньги в канадские заводы стало не просто можно, а выгодно. Канада превратилась в ключевое звено американского автопрома. Выпуск машин и зарплаты поползли вверх. К 1969 году только завод GM в Ошаве выдал почти 500 тысяч автомобилей — на 100 тысяч больше, чем вся канадская промышленность производила десятью годами раньше. Страна из нетто-импортёра стала нетто-экспортёром.
Пакт изменил и саму логистику сборки. Заводы по обе стороны границы начали специализироваться: одни делали конкретные модели, другие — компоненты, и всё это стекалось в общую североамериканскую цепочку. Эффективность выросла, как и задумывалось. Автомобильная промышленность стала главной отраслью Канады, подняв и зарплаты, и число рабочих мест.
Но были и тени. В США пакт ругали: мол, Канада получила нечестное преимущество из-за гарантированных объёмов и требований к местному контенту, которых не было у американских заводов. А в Канаде контроль так и не перешёл к местным. Вся прибыль осталась у «Большой тройки», а канадские предприятия были просто придатками континентальной системы, а не самостоятельными производителями.
Автопакт продержался 36 лет. В 2001 году Всемирная торговая организация признала его незаконным — правила по контенту и объёмам нарушали глобальные нормы. С тех пор канадский автопром болтается в штормах, особенно сейчас, когда торговая война грозит его остановить. Но интеграция, которую создал пакт, не исчезла вместе с ним. Производственные связи, цепочки поставок и зависимость заводов друг от друга остаются фундаментом североамериканского автопрома до сих пор.
